PALERMO – La Ztl, le pedonalizzazioni, le vecchie e nuove linee del tram, la metropolitana automatica leggera, il passante ferroviario, l’anello ferroviario. La rivoluzione della mobilità a Palermo inizia a prendere forma nonostante polemiche, lamentele e opinioni fra le più disparate e tanti, tantissimi dubbi sull’utilità del tram, della Mal, sulla loro coesistenza ma soprattutto sulla necessità di lasciare a casa il mezzo privato.
Un tema che sarà centrale nella prossima campagna elettorale e che riguarda tutti i cittadini, senza distinzioni, che ogni giorno si spostano da un punto all’altro del capoluogo. Spostamenti che, per lo più, i palermitani effettuano con i propri mezzi usando poco, anzi pochissimo, il trasporto pubblico e le biciclette. I dati forniti dal ministero delle Infrastrutture e inseriti nell’allegato al Documento di economia e finanza del Mit dell’aprile del 2016, del resto, parlano chiaro: i palermitani si spostano per il 67% con l’auto, per solo il 14% con l’autobus (dati sono riferiti al 2015, quindi senza il tram), per il 18% a piedi e solo per l’1% con le due ruote (al netto del bike sharing).
Numeri impietosi, specie se raffrontati con quelli di un grande centro urbano del Nord come Milano, di una grande città del Sud come Napoli, di una megalopoli come Londra o di una capitale europea con un clima simile a quello palermitano come Madrid. A Napoli, per esempio, solo il 51% si sposta con l’auto, il 18% preferisce i mezzi pubblici, il 30% va a piedi e l’1% usa la bici. A Milano preferisce il mezzo privato il 47% dei cittadini, il 27% opta per il trasporto pubblico, il 22% va a piedi e il 4% inforca le due ruote.
Un confronto che diventa ancora più insostenibile se fatto con Londra o Madrid: nella capitale inglese solo il 40% usa l’auto, il 37% usa i mezzi pubblici, il 20% va a piedi e il 3% usa la bicicletta; nella città spagnola il 29% usa l’auto, il 42% i mezzi pubblici, il 29% va a piedi mentre la percentuale di chi usa le due ruote è talmente bassa da essere prossima allo zero.
“La politica dei trasporti a Palermo si deve confrontare con gli stessi temi che, con dimensioni non particolarmente diverse, vengono affrontati in altre città italiane ed europee”, dice Tullio Giuffrè, docente di Tecnica delle Infrastrutture Stradali, Ferroviarie e Aeroportuali all’Università Kore di Enna e dal 2012 al maggio 2014 assessore alla Pianificazione Territoriale e Mobilità della giunta Orlando. “Ciò perché sia l’infrastrutturazione del trasporto pubblico di massa che i provvedimenti di regolazione del traffico privato rientrano tradizionalmente tra gli interventi strutturali capaci di incidere sia sulle condizioni di mobilità individuale sia sulle performance di sviluppo economico a scala urbana”, continua Giuffrè.
Napoli, Milano, Madrid e Londra hanno tutte la Ztl, sebbene con dimensioni variabili, e tutte offrono più di una modalità di trasporto pubblico. Madrid ha il tram e la metropolitana, Londra tram, metropolitana e passante ferroviario, Milano vanta tram, metropolitana, passante ferroviario e filobus, Napoli è dotata di tram, metropolitana e filobus, oltre ai tradizionali autobus che sono presenti ovunque. Palermo ad oggi conta il tram, il passante e, in futuro, anche la metropolitana automatica leggera.
“L’assetto delle altre città è simile a quello di Palermo, come simili sono i problemi di gestione – dice Giuffrè – della qualità dell’aria, della congestione veicolare, della qualità della mobilità e della fruibilità dei servizi di trasporto. Ovviamente non si tratta solo di un destino comune, ma riguarda l’incontro fra domanda e offerta di mobilità. Ogni volta che esiste un divario molto forte, o tendenzialmente in crescita, fra la domanda, cioè le esigenze di spostarsi della collettività, e l’offerta, che è la dotazione di servizi o infrastrutture o strade di una città o di un’area, allora si determinano eventi di congestione del traffico”.
Insomma, il traffico è una piaga ovunque e ovunque si prova a correre ai ripari. “Palermo ha piena consapevolezza del deficit storico che si è cumulato nel campo dell’infrastrutturazione dei trasporti e sta compiendo ogni sforzo utile a recuperare in poco tempo – continua il docente – Prova a farlo attraverso la ricerca della qualità della programmazione delle opere pubbliche, di una maggiore efficienza durante le fasi di progettazione ed esecuzione dei lavori e l’ambizione di ridurre i costi amministrativi connessi alla gestione degli appalti pubblici. L’estensione in programma del sistema tranviario ha il compito di migliorare la performance che anche a livello nazionale è deficitaria nei riguardi di una media europea e di una media nazionale”. Ad oggi a Palermo si contano poco più di 18 chilometri di binari per il tram che, con le nuove sette tratte, arriveranno a oltre 80 chilometri. Un modo per recuperare il divario con l’Europa, dove in media ci sono 130 chilometri ogni milione di abitanti, e con l’Italia dove la media si attesta a 42 chilometri ogni milione di cittadini.
Un capitolo a parte merita la rete metropolitana su cui invece Palermo è indietro, visto che il passante (20 chilometri) è in costruzione ma la Mal (17 chilometri) è ancora un progetto sulla carta. In Europa ci sono in media 54 chilometri di metropolitana ogni milione di abitanti, in Italia 20. “Per poter assicurare a Palermo il proseguimento di un ciclo virtuoso di programmazione dell’armatura infrastrutturale urbana, la città dovrà prepararsi al confronto con il Ministero dei Trasporti che, passata la fase di sottoscrizione dei Patti per il Sud insufficienti a coprire l’intero fabbisogno finanziario, sta redigendo il primo Documento Pluriennale di Pianificazione (Dpp) per il triennio 2017/2019, nel quale potranno essere attinte le ulteriori risorse per le future linee del tram ma anche per lo sviluppo della metropolitana urbana”, dice Giuffrè.
La vecchia legge obiettivo del 2001 prevedeva investimenti per 125 miliardi di euro, diventati 231 nel 2013. Nel triennio 2017/2019 confluiranno fondi europei e statali che potranno servire per le nuove linee di tram ma anche per la Mal attraverso lo strumento del “project review”, un recente dispositivo normativo previsto dal nuovo Codice degli appalti varato lo scorso aprile. Il project review consente di revisionare i progetti delle opere strategiche della precedente fase di programmazione nazionale.
I tempi di realizzazione, però, non sono troppo diversi: secondo il Nucleo di Valutazione e Verifica degli Investimenti Pubblici del Mef per completare un’opera pubblica da oltre 100 milioni di euro ci vogliono in media 15 anni, dalla progettazione alla conclusione dei lavori, a prescindere dall’opera di cui si tratta. Una statistica basata su quanto è successo nel nostro Paese negli ultimi anni.
“La coesistenza fra il tram e la metropolitana è necessaria, ma non sufficiente a realizzare un vero sistema di trasporto integrato”, spiega Giuffrè. La metropolitana è più veloce rispetto al tram poiché si muove nel sottosuolo e basta osservare le banchine della fermata di una linea di metropolitana, in genere più grandi di quelle di un tram, per capire che si tratta di opere progettate per una maggiore capacità di trasporto. Il tram, invece, è tradizionalmente pensato per spostamenti brevi, come quelli che avvengono in modo capillare nei nuclei urbani, mentre in caso di aree urbane tradizionalmente si punta più sulle metropolitane visto che, ai tempi di percorrenza, bisogna aggiungere quelli necessari a raggiungere il metrò. E la coesistenza fra i due mezzi di trasporto di massa è già una realtà in giro per il mondo, dove le imprese italiane scavano sottoterra forti di un’esperienza consolidata nel settore e misurandosi con sottosuoli dalle condizioni complesse: da San Francisco negli Stati Uniti, dove si trova la faglia di Sant’Andrea, alle sabbie dell’Arabia Saudita, fino a Lima in Perù.
