PALERMO – Il passante ferroviario di Palermo ha tutte le carte in regola per giustificarne i costi colossali, ma occhio a non ridurlo a un’arma spuntata: queste, parafrasate, le conclusioni di uno studio condotto dall’ingegnere Roberto Di Maria in collaborazione con Riccardo Manieri e pubblicato sulla rivista La Tecnica Professionale del Cifi (Collegio ingegneri ferroviari italiani). Gli autori sono anche amministratori della pagina Facebook ‘Sicilia in Progress’, che segue i principali cantieri attivi nell’Isola. Sedici pagine di dati, grafici e rilevamenti effettuati a bordo dei treni da luglio a ottobre dell’anno scorso, contando i passeggeri e prendendo nota dei tempi di sosta per ogni fermata. Manieri ha effettuato i rilievi sul campo; poi Di Maria ha elaborato i dati e studiato i tempi di percorrenza, i flussi di traffico attuali e quelli possibili in uno scenario futuro.
Secondo lo studio i risultati emersi presentano “aspetti notevoli. Infatti si scopre che le potenzialità della linea, che percorre da sud a nord l’intera città per poi dirigersi verso nord-ovest fino all’aeroporto, sono enormi. Basta considerare – spiegano – che nello scenario attuale la domanda giustifica già la messa in esercizio di quattro treni l’ora a fronte dei due presenti, per un totale di viaggiatori trasportati che giornalmente sfiorerebbe le 40mila unità”. I risultati dello studio mostrano anche una “evidente differenza di utilizzo fra la tratta più urbana, compresa tra Palermo Centrale e San Lorenzo, e la parte rimanente fino a Punta Raisi, caratterizzata da flussi più ridotti”.
La ricerca si sposta dalle constatazioni alle proposte da rivolgere all’amministrazione. Data la differenza di flusso rilevata fra le due tratte, Di Maria suggerisce una diversificazione del servizio: sulla tratta Palermo Centrale – Isola delle Femmine rendere operativi “dieci treni all’ora per direzione”, mentre sulla tratta Isola delle Femmine – Punta Raisi considerare “frequenze ridotte ma non inferiori a quattro treni all’ora”. In questo modo, secondo l’ingegnere, i quasi 40mila passeggeri previsti dallo studio sul primo percorso potrebbero “più che raddoppiare a completamento delle opere ancora in costruzione (raddoppio Orleans – S. Lorenzo, stazioni Papireto, Lazio, Belgio e Capaci) fino a raggiungere le 85mila unità nello scenario 2025”.
“Il nostro studio non soltanto analizza la situazione attuale fotografata da dodici rilevamenti sul campo nei due sensi di marcia – aggiungono gli autori – ma propone le soluzioni per un esercizio ottimale di questa infrastruttura. Non mancano neanche le proposte per la riduzione dei tempi di percorrenza, particolarmente critici per il collegamento con l’aeroporto Falcone-Borsellino”. Possibilità tutte da esplorare, dunque, per dare una marcia in più alla mastodontica opera da 1,2 miliardi di euro. Qui la pubblicazione completa.
Al netto dello studio le criticità del passante ferroviario sono note, una fra tutte i tempi di realizzazione lunghi e ormai difficili da stimare con precisione. Di Maria fa presente che all’appello mancano ancora 6,5 chilometri di raddoppio e quattro stazioni: attualmente si lavora ai 3,5 chilometri tra le stazioni Notarbartolo e San Lorenzo, pronti per il 2021, così come la stazione di Capaci; nel 2022 invece sarà la volta della stazione De Gasperi, mentre il raddoppio Orleans – Notarbartolo non dovrebbe essere pronto prima del 2023. L’ultimo tassello del passante sarà la stazione Lazio, da realizzare ex novo, che potrebbe essere pronta fra il 2024 e il 2025.
